sábado, 26 de maio de 2018

Os fósseis dão as cartas

Ensaio
por Renato K. Silva, que cursa doutorado em Ciências Sociais pela UFRN e foi pesquisador visitante na Universidade da Califórnia, em Los Angeles.



A paralisação dos caminhoneiros nas estradas do país deu visibilidade a um nó do tamanho dos nossos mais de oito milhões de quilômetros quadrados: como nossa economia é dependente dos derivados de petróleo e das rodovias para escoar a produção nos mercados interno e externo.
A ubiquidade de um meio para escoar e abastecer a produção/consumo de um país de proporções continentais como o nosso é frágil não apenas no tocante às questões econômicas, mas o é também em relação às questões de soberania. Num cenário de beligerância com um inimigo externo, quanto mais plural forem os meios e os modos de produção mais o país terá condições de alimentar de maneira autônoma o seu esforço de guerra.
Historicamente, o Brasil já teve outros modais para escoar sua produção e nossas cidades também eram interligadas por outras formas de transporte que não o rodoviário movido a petróleo e seus derivados. Quem anda por qualquer grande cidade brasileira ainda percebe os trilhos dos bondes de outrora que insistem em vir à tona como se fosse o esqueleto de uma era antediluviana. Tenho 32 anos e ainda criança alcancei o ônibus elétrico que rodava pelas ruas do Recife. Meu avô ia ao trabalho de uma forma quase surreal para os dias de hoje: segurava o chapéu dependurado no estribo do bonde que fazia a linha Várzea/Pina, rodando praticamente por toda a cidade. Estima-se que a cidade do Rio de Janeiro, até meados da década de 1950, tinha mais de 250km de trilhos de bonde. É quase a distância entre Recife-Natal. Ou seja, em menos de três gerações o Brasil conseguiu solapar outras formas de se locomover pela cidade e outras formas de despachar sua produção. Poderíamos ter coadunado, em nossas cidades, os transportes rodoviários com o ferroviário a exemplo de Amsterdã, Berlim e São Francisco.
Fatos apontam que o início do ocaso das nossas ferrovias começou sistematicamente a partir do governo de Washington Luís (1926-1930) – último governante da República Velha. É de Washington Luís a frase: “Governar é abrir estradas”. A partir de Vargas o automóvel começou a tomar o protagonismo na esteira do raciocínio que já vinha sendo idealizado no governo anterior. Isto é, tanto na República Velha quanto na Era Vargas a ordem era abrir estradas. É do ano inaugural do Estado Novo (1937) que é criado o Departamento Nacional de Estradas e Rodagens (DNER 1937-2001), órgão responsável pela, entre outras iniciativas, criar as rodovias federais – as BRs.
O Brasil de fato precisava se interiorizar e aplainar o monopólio da vida no litoral e esse ideário teve a sua mais perfeita tradução nos anos JK (1950-1960) – ou chamado 50 anos em 5. A interiorização da capital com a construção de Brasília veio coroar um projeto de país, de nação, povo, identidade nacional e modernidade que vem, se puxarmos o novelo até o início, desde 1808 com a chegada da Família Real, passando pela geração dos escritores românticos, o movimento abolicionista, os modernistas e as vanguardas dos anos 1950 até a Tropicália quando há a entropia de toda a nossa não contemporaneidade com o centro do capitalismo. Não me alongando tanto nesse tema, deixo apenas o trecho de uma canção do álbum de estreia de Caetano Veloso: “Os automóveis parecem voar/ Os automóveis parecem voar/ Mas já se acende e flutua/ No alto do céu uma lua/ Oval, vermelha e azul/ No alto do céu do Rio/ Uma lua oval da Esso”.
Paralelo aos anos JK surge no Brasil as primeiras multinacionais automotivas. A Volkswagen é inaugurada aqui em 1959 e foi o presidente Juscelino o responsável por guiar o Fusquinha conversível – primeiro exemplar saído dos fornos da montadora em terra pátria. Sinais mais auspiciosos, para a política de carros e estradas, do que construir uma capital no interior do país e dirigir o veículo primeiro de uma multinacional automotiva, não há. O recado estava dado desde o início do século: governar é abrir estradas e priorizar os veículos movidos a derivados de petróleo. Não esquecer que a Petrobras (1953) vem desta quadra histórica e a campanha pelo “o petróleo é nosso” teve Monteiro Lobato como lobista.
Advogo que concomitante às aberturas de estradas e ao favorecimento aos veículos movidos a combustíveis fosseis (não renováveis) tivéssemos continuado com o transporte ferroviário tanto em âmbito municipal, estadual e federal. Além disso, poderíamos investir mais e permanecer com a modalidade de transporte de cabotagem por nossa costa tanto na locomoção de passageiros quanto de cargas. Sem contar o transporte fluvial pois todos os nossos grandes rios possuem vazão para tais fins. Imagina o volume de carga que poderíamos transportar pelo Rio São Francisco, o rio que até um passado recente era chamado de “rio da integração nacional”.
Morei um tempo na Califórnia e o capitalismo da quinta economia do mundo é tão plural quanto as condições geofísicas da região. Lembro-me de ter ficado estarrecido – numa viagem de carro de Los Angeles a Las Vegas – de ver a quantidade faraônica de locomotivas quilométricas cruzando o deserto de Nevada. Além dos infinitos campos de produção de energia solar. Cansei de percorrer as ruas e freeways de Los Angeles no interior de carros híbridos – movidos a eletricidade ou pela energia criada pelo freio regenerativo dos modelos da Toyota. Essa diversificação na matriz energética dos veículos é acompanhada com a pluralização das fontes de energia para casas e indústrias. Economia atada à estratégia de soberania nacional.
Retomando a nossa linha do tempo, com os militares (1964-1985) o cenário só fez se agravar por conta, especialmente, das obras nababescas empreendidas pelos milicos que visavam a integração do país por meio do monopólio do sistema rodoviário. É desta época a construção da ponte Rio-Niterói e da famigerada Transamazônica, por exemplo. Outro dado relevante deste período é o fortalecimento das grandes empreiteiras que à medida que iam ampliando seus domínios sob o beneplácito do Estado, convertiam este em seu cliente secular tanto nos regimes de exceção quanto democrático – os filhos devorando Saturno, numa inversão da mitologia.
A partir da redemocratização (1985-), tivemos o solavanco político-econômico dos anos Collor que sem nenhuma mediação abriu nossa economia – oclusa pela ideologia nacional-desenvolvimentista dos milicos – para o desastre que foi a internacionalização abrupta de um mercado pouco diversificado; passamos pelo pacote de privatizações realizado pelos tucanos liderados por FHC (1994-2002) que abriu espaço para a privatização das nossas estradas e o início dos pedágios; até chegarmos aos anos Lula (2003-2010) e Dilma (2011-2016).
Até 2006 o governo Lula vinha investindo maciçamente no projeto do etanol e a Embrapa estava conseguindo excelentes resultados com o combustível menos devastador que o seu correlato fóssil. O etanol brasileiro é mais eficiente que o produzido nos EUA, por exemplo. Pois o nosso é feito por cana-de-açúcar que é mais potente que o milho, matéria prima do etanol dos gringos. Sem contar que o milho faz parte mais diretamente da mesa dos dois países do que a cana in natura. Some-se a isso a ampla tecnologia e estrutura que desenvolvemos há séculos em volta da cultura da cana.
Foi no ano de 2006 que a Petrobras revelou a descoberta das reservas de pré-sal, segundo foi alardeado pelo nosso típico ufanismo tupiniquim em ocasiões como essas – a maior reserva do mundo. Num período em que a civilização do petróleo vem dando sinais de decadência, o pré-sal até aqui produziu mais ruído que efeitos práticos. Dos desdobramentos do pré-sal uma presidente foi deposta sem a confirmação de crime de responsabilidade o que, desde então, lançou o país num vácuo de deslegitimidade e de consequente crise institucional propícia à emergência de autoridades não legítimas (vide o poder Judiciário) e dos bucaneiros que hoje tomam conta do Alvorada.
Por fim, a referida paralisação só veio confirmar uma máxima certeira no tocante aos países que focam sua matriz energética de escoamento produtivo e sua principal matéria prima de exportação em uma única commodity: a descoberta de grandes reservas de petróleo em um país é sinônimo de desestabilidade provocada por forças internas e externas. O movimento pulverizado dos caminhoneiros escancarou nossa fragilidade econômica e nossa vulnerabilidade estratégica. Enquanto estivermos sob o encanto do ouro negro seremos apenas um país à altura de uma superfície entre as rodas (derivada) dos nossos veículos e o piche (derivado) suspeito de nossas estradas.



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